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盲目升级是没有任何意义的，很有可能比原车的效果还要差。

我看到数不胜数的后装音改玩家花了几万甚至十几万改造自己的车载音响，我不禁想给这些发烧友降降温。。。

这就要从车载音响的DSP功放谈起，车载音响是一整套系统，这套声学系统的每一个环节共同决定了**终的声音表现。而DSP功放无疑是其中**关键的环节。

现在主流的车载音响系统都是用带有DSP功能的功放，这是因为数字信号处理技术可以有效的解决声音重放系统在汽车这个极端恶劣的声学环境下遇到的种种问题。而DSP的配置参数的调试是需要很高的要求和大量的时间的，但很多后装音改玩家单单追求大功率而换掉了原车的DSP功放会导致很多问题，使得**终的声音表现（音质和声场）有很大概率还不如原车的车载音响系统。

我随便就能举出几个例子：

1. 一般的车载音响系统都有至少5个低音单元（四个门低音+一个低音炮，这是**基本的配置，很多车载音响系统会有两个以上的低音炮，这里只是举个简单的例子），这5个低音单元会在车内空间中的不同位置发生不同的干涉。解决这些干涉问题保证汽车的每一个作为都能获得良好的低频表现是一套车载音响设计与调音中**基本也是**简单的操作。然而，在后装市场里，大多数改装车店都不会考虑这一点，只是简单的调一下EQ，很多时候这些发烧友花了大价钱改的音箱的低音表现还不如出厂配置。当然了，很多发烧友也听不出来这一点，能听到的只有钱的声音。。。
2. 车载音箱功放里的DSP芯片真正起作用的地方在于算法，EQ本身并不会占用过多的MIPS（million instruction per second），而真正消耗DSP算力的是各种各样的算法。
   
   

   比如说哈曼国际旗下的哈曼卡顿、宝华、B&O、JBL、Mark Levinson、Revel等等车载音响系统都搭载了多种算法，并广泛应用于宝马、雷克萨斯、林肯、兰博基尼、宾利、迈凯伦、路虎、劳斯莱斯、沃尔沃、奥迪、玛莎拉蒂、法拉利等等**车型。

   这些算法是做什么的呢？先不提主动降噪等算法，我只举一个和音频相关的**简单的例子，一辆轿车或SUV的容积往往这有5立方米左右，和你们家里的厕所差不多大的容积。你能想象在厕所里装十几个喇叭，没有任何算法处理的声音有多难听吗？

   且不说后装市场的从业人员有多少能够有设备和技术实力理解和调试这些算法，市面上在售的后装DSP功放有多少是支持一些**基本的算法的呢？就更别说各大厂商***的算法了。

   3. 车载音响需要专业调音师。多声道系统的复杂程度往往高于立体声音箱和立体声耳机，而车载音响又是多声道系统中很复杂的一个分支，这是由于汽车的声学环境恶劣和扬声器安装位置受限等等问题。由于种种原因，车载音响的调音更依赖于主观调音。

   说到主观调音，就不得不提到参考级听音室。主观调音的本质是把人当做测量仪器，去评价并纠正被测声学系统。而任何测量仪器都需要校准，那么作为主观调音的调音师就需要在参考级听音室里去校准。当然了，哈曼的参考级听音室也用于Sean Olive博士的科研工作。而我是中国***一个参与设计并调试参考级听音室的声学工程师，并与Sean Olive博士和Floyd Toole博士谈笑风生。（好像有点扯远了）

   总之，在中国这个车载音响刚起步的国家，有能力主观调音的专业调音师少之又少。但也不是说所有后装的调音师都不行，我也认识一些能力很强的调音师，但从***数量上算还是少数。

   很多量产的原厂调音都是像Natan Budiono之类的连续多次获得IASCA（国际汽车音响邀请赛）世界***的大师的作品。

   后装市场有多少人的调音水平能超过世界***？？这就更不好说了。

   车载音响的DSP功放还有更多更重要的功能，当然这些都属于无可奉告的范畴了。

   在我看来，在中国这个市场，车载音响***是一个比耳机还要混乱的多、水还要深的多的存在。如果你们真的很感兴趣，我倒是有空了可以讲讲车载音响的选购~~

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   说回正题，如果你真的想升级到豪华水平到底要多少钱呢，先不谈功放和喇叭这些硬件的价格。我们就谈一下调音，像哈曼、BOSE、柏林之声、丹拿之类的大厂肯定是不允许调音师接私活的。我倒是真的认识水平可以比肩大厂调音师的大师，